“国内锂电池产业界的减排雄心不足。”梁锐说，我国动力电池减排缺少顶层规划和专业碳管理人才，国内碳足迹没有成熟的计算软件，国内碳足迹数据库与权威性不足，导致国内第三方机构相关认证不被欧美客户认可。同时，电池回收技术和回收体系落后混乱，回收过程对环境影响较大，产业市场规范化程度低。
我国应加速推进电池企业碳达峰碳中和，推动动力电池碳足迹数据库及标准的研发制定，打造动力电池全
供应链减碳体系。梁锐建议，我国应支持动力电池全供应链减碳数字化平台建设，发展电池行业碳足迹数据库和碳核算软件，制定权威性的动力电池碳足迹标准，进一步规范动力电池回收技术和体系建设。
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》中建议，要尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品
碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。
中国工业经济联合会会长李毅中表示，在电动汽车需求侧，应继续提高动力电池效能，研制钠电池、固态电池等新型高效电池；加快充电桩建设，通过智能有序充电、车网互动等缓解电网压力；规划电动汽车动力电池接入电网，形成智能充放电新储能体系。目前，电池产业出现了多元化、社会化无序竞争态势，低端产能过剩显现。需大力提质降本增效，淘汰落后，加快重组整合。在招商引资上，应严格技术标准，甄别论证技术路线，防止低水平重复建设。
我国顶层设计应支持多元化动力技术路线，重视“节能汽车”与“新
能源汽车”发展并举，舆论引导不应把“新能源汽车”与“纯电动汽车”画等号，造成概念混淆。
“我不认为未来汽车全部都走纯电动路线。”南方科技大学清洁能源研究院院长刘科介绍，液体燃料依然有其能量密度优势，不应过早放弃。单位体积的能量密度，电储能是最低的，汽油、氢气、天然气均大于电储能。这直接导致纯电动车的续航里程很难实现质的突破。绿色甲醇等绿色燃料可加入到汽车电动化进程中作为增程燃料，纯电动车快充站全面铺开不现实。
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